introduccion

SENSORES Y ACTUADORES

SENSORES PRINCIPALES:

1.  Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del motor.
2. Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por. ej. el 2 y el 3) cual de ellos está en fase de compresión y cual en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
3. Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente.
4. Sensor de presión de Raíl o RPS, para detectar la presión en cada instante.

SENSORES SECUNDARIOS:

1. Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
2. sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
3. Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.
4. sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobre alimentación  del Turbo.

ACTUADORES PRINCIPALES:

1. Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
2. Regulador de presión del raíl.
3. Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

ACTUADORES SECUNDARIOS:

1. Electroválvula de regulación del EGR.
2. Relé de control de los precalentadores.
3. Mariposa de parada.

FUNCIONAMIENTO

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.

La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro de combustible, permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

CONCEPTO

La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el diésel, principio básico del ciclo Diésel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

HISTORIA DEL SISTEMA COMMON RAÍL

El sistema de inyección Common-Raíl fue desarrollado conjuntamente por Magneti Marelli y Fiat a principios de los años 90 y finalmente industrializado por Bosch. Desde ese momento ha ido incorporándose en diferentes marcas a varios motores debido a la relativa facilidad para su integración. El Common Raíl, al igual que cualquier otro sistema de inyección, asume las siguientes funciones:– Proporcionar el combustible necesario para el motor diésel en cualquier circunstancia.– Generar la alta presión para la inyección y distribuir el combustible hacia los cilindros.– Inyectar el combustible necesario con exactitud en cada cilindro, con el orden adecuado y en el momento preciso.Pero este sistema aporta además otras ventajas:– La generación de la alta presión es independiente del control de la inyección, puesto que se basa en el principio de la acumulación.– Permite trabajar con valores de presión superiores a la generada por bombas rotativas.– La presión de inyección se consigue con independencia del régimen de giro del motor.– Permite el control preciso del caudal y presión de la preinyección.– El control de la inyección es totalmente electrónico.Como resultado de la aplicación de este sistema, se obtiene una mayor suavidad de funcionamiento con incrementos de par próximos al 50% a bajos regímenes de giro y aumentos de potencia del 25%, todo ello con reducciones de consumo de combustible del 20%.